Automaks pidurdab sõidukipargi uuenemist, AI muudab autoostu ja klienditeenindust

Eesti uute autode turg püsis enne viimaste aastate muutusi üsna stabiilselt umbes 25 000 müüdud auto juures aastas. Sellest piisas, et autopark järk-järgult uueneks ja uute, turvalisemate autode osakaal kasvaks. Automaks, eelkõige registreerimistasu, tõi kaasa turu loogika järsu muutuse.

„Automaksu eel müüdi ühe aastaga keskmisest umbes 5000 autot rohkem. Seejärel kukkus uute autode müük 14 000 autoni,“ ütleb Amserv Grupi juhatuse liige ja tegevjuht Rene Varek. Tema hinnangul võib Eesti turg 2026. aastal jõuda taas 18 000 – 20 000 uue autoni, kuid vahepeal on sisuliselt ühe aasta jagu uusi autosid turult ära jäänud.

Probleem on siiski laiem kui üks kehv müügiaasta. Registreerimistasu ei ole toonud tulemust, mida algselt sooviti ehk autopargi kiiremat uuenemist ja keskkonnasõbralikumate autode suuremat osakaalu. Tõenäoliselt ka arvestati, et automaks toob riigile suuremat kasu kui automüügist saadud käibemaks, ent paraku on olukord müüginumbrite tugeva languse tõttu vastupidine ning riigi sissetulek hoopis vähenes.

Selleks ajaks on tasapisi vähenenud diisel- ja bensiiniautode osakaal ning kasvab pistikhübriidide, hübriidide ja elektriautode hulk. See ei ole aga revolutsioon, vaid pigem evolutsioon.

Amserv Grupi juhatuse liige ja tegevjuht Rene Varek

Amserv Grupi juhatuse liige ja finantsdirektor Tõnu Vanajuur nendib, et kui varem kaaluti 3–5 aasta vanuse auto vahetamist uuema vastu, siis nüüd sõidetakse olemasoleva autoga kauem. „Kõige valusamalt on see mõjutanud 5–7 aasta vanuseid alla 10 000 euro maksvaid autosid. Kui auto vahetamisel tuleb tasuda esmakordne registreerimistasu, mis võib moodustada 10–20 protsenti auto hinnast, muutub vahetus paljude jaoks lihtsalt liiga kalliks ja inimene otsustab sõita autoga lõpuni. Aga rohemaksu eesmärk ei olnud, et meie teedel sõidaksid aina vanemad ja tossavamad diiselautod.“

Võrdlusena võib kõrvale panna Läti ja Leedu – vaatamata samale geopoliitilisele ja majanduslikule keskkonnale tegid need riigid 2025. aastal uute autode müügis ajaloolise rekordi ning Vareki hinnangul on seal ka 2026. aastal oodata rekordilist tulemust. „See näitab, et tarbija ettevaatlikkus üksi ei selgita Eesti autoturu langust. Meie turu taastumise üks võtmeküsimusi on maksukeskkonna selgus.“

Kui enne valimisi peaks automaksu muutmine taas päevakorda tõusma, tuleks Vareki ja Vanajuure sõnul teha otsus kiiresti ja veniva debatita. Venitamisel võib olla turule vastupidine mõju: inimesed jäävad auto ostmise asemel ootama, milline maks lõpuks kehtima hakkab või ehk kaob see üldse.

Amserv Grupi juhatuse liige ja finantsjuht Tõnu Vanajuur

„Kui midagi ei muutu, jätkab autoturg tõenäoliselt taastumist. Suurem muutus võiks tulla aastatel 2028–2030, kui praegu kasutuses olevad autod hakkavad jõudma nii kaugele, et tekib vajadus neid välja vahetada. Selleks ajaks on tasapisi vähenenud diisel- ja bensiiniautode osakaal ning kasvab pistikhübriidide, hübriidide ja elektriautode hulk,“ nendib Varek. „See ei ole aga revolutsioon, vaid pigem evolutsioon.“

Nii ei ole ka elektriautode turu areng riigi poolt loodetud hoogu sisse saanud. „Kõik inimesed ei sõida samamoodi: üks võib läbida päevas 20–50 kilomeetrit, teine aga pikki vahemaid. Kui püha kolmainsus ehk läbisõit, tankimis- ja laadimiskiirus ning ostuhind võrdsustuvad, läheb inimestel ka elektriauto soetamise barjäär maha,“ selgitab Vanajuur tarbija seisukohta.

Auto ostetakse üha enam kalkulaatori, mitte emotsiooni järgi

Eesti turu aeglustumist ei saa panna täielikult automaksu arvele. Baltimaade autoturg oli juba enne maksumuutust jõudnud küpsesse faasi – Eestis oli 25 000 uue auto piir püsinud aastaid – ning muutumises on ka inimeste suhtumine auto omamisse. „Üle 30 aasta oli autoost nõudluspõhine äri – inimesed tahtsid uut autot, uue auto lõhna ja tunnet. Täna on see nagu iga teine äri,“ ütleb Vanajuur.

Kui varasemate põlvkondade noortel olid huviks tehnika ja autod, siis nüüd on infotehnoloogia.

Ta toob näiteks, et kümme aastat tagasi vahetati pere kasvades ka auto suurema vastu. Kui aga lapsed saavad juba ise liiklemisega hakkama, pole suuremat autot tingimata vaja ja minnakse ökonoomsema peale. Samuti kasutab noorem põlvkond rohkem alternatiivseid liikumisvõimalusi. Kasvanud on nende 20–30-aastaste osakaal, kellel pole juhiluba või kellel on, siis on neil vähe sõidupraktikat. Kui varasemate põlvkondade noortel olid huviks tehnika ja autod, siis nüüd on infotehnoloogia.

„Auto omamine ei ole enam eesmärk. Samal ajal toob vähene sõidukogemus kaasa uue probleemi: liiklusruumi jagavad üha enam autod, jalgrattad, tõukerattad ja jalakäijad, kuid kõigil liiklejatel ei pruugi olla piisavalt kogemust teisi liiklejaid sõidukijuhina mõista. Meie liikluskultuur teeb sammu tagasi,“ toob Varek välja muutuste kitsaskoha.

Järjest rohkem pööratakse tähelepanu ka sellele, kui palju sõiduk kogu kasutusaja jooksul maksma läheb. Liising, auto hind, intress, kütus, hooldus ja kindlustus moodustavad terviku, mida vaatavad eriti tähelepanelikult ettevõtted, kuid üha enam ka eraisikud. „Kui majandusolukord ei ole roosiline, on auto omamiskulud väga tähtsad,“ nendib Varek. Tema sõnul on ettevõtted juba kümmekond aastat teinud autootsuseid kogu omamiskulu põhjal ning sama mõtteviis liigub jõuliselt eraisikutele.

AI ei vaheta veel kõverat velge, kuid muudab autoesinduse toimimist

Autosektor, mida on alati iseloomustanud füüsiline kogemus ehk auto oma silmaga vaatamine, käega katsumine ja proovisõit, liigub kiiresti iseteeninduse suunas, millele andis hoo sisse 2020. aasta koroonakriis. Amserv võttis sel ajal näiteks kasutusele pakiautomaati meenutavad võtmekapid, mis võimaldasid auto teenindusse tuua ja kätte saada minimaalse inimkontaktiga. Sellest arenes edasi iseteenindus ning järjest rohkem tegevusi saab klient teha endale sobival ajal, sõltumata esinduse lahtiolekust.

„Inimene saab näiteks õhtul diivanilt remondiaja broneerida ja auto pärast tööpäeva lihtsalt teenindusse jätta,“ ütleb Vanajuur. „Tehisintellekt viib seda arengut veel edasi. AI võib aidata analüüsida kliendi varasemat käitumist ja eelistusi, prognoosida, milline uus auto võiks talle sobida. Samuti aitab IT automatiseerida osa müügist, turundusest ja finantsteenustest.“

Kuigi Toyota on olnud Henry Fordi liinimeetodi kasutamisel tootmise automatiseerimise üks eestvedajaid, ei ole ka tänapäeval suudetud auto kokkupanekut täielikult automatiseerida. Kui aga auto peab inimene kokku panema, siis peab ta selle ka lahti võtma ja remontima.

Siiski ei kao inimene autoteenindusest niipea. AI võib tuvastada auto kerel vigastusi ja anda tehnikule infot, kuid otsus edasise tegevuse kohta jääb inimese teha. AI tundub Vanajuure sõnul vahel nagu sprinkler või kratt, mis võiks lahendada kõik mured, aga kõveraks sõidetud velge või autokülge see lähiajal siiski vahetama ei hakka. Amserv kasutab tehisintellekti edukalt näiteks kasutatud autode müügipiltide tegemisel, kiirendades protsesse ja vähendades inimeste tööd.

„Tehnoloogia muudab töö sisu, kuid ei kaota tööd ära,“ nendib Varek. „Võrdluseks võin tuua näite: kuigi Toyota on olnud Henry Fordi liinimeetodi kasutamisel tootmise automatiseerimise üks eestvedajaid, ei ole ka tänapäeval suudetud auto kokkupanekut täielikult automatiseerida. Kui aga auto peab inimene kokku panema, siis peab ta selle ka lahti võtma ja remontima.“

2026. aastal Tuleviku tee 14 avatud Põhjamaade suurim autoesindus Amserv Tallinn

Hiina autode tõeline proovikivi tuleb mõne aasta pärast

Palju räägitakse Hiina autotootjate mõju kasvust kogu maailmas. Hiina autoturg on mahult Euroopa omast suurem ning nende osakaal suureneb ka Baltimaades. Eestis on Hiina päritolu autosid siiski suhteliselt vähe näha.

Vareki sõnul on üks põhjus teadmatus, milliseks kujuneb Hiina autode väärtus ja kasutusiga pikemas perspektiivis. „Üle viieaastaste autode edasimüügiga on olnud probleeme, sest nende eluiga on teistest autofirmade toodangust lühem. Omanikukulu tuleb seega jagada lühemale perioodile ja see muudab kulu aasta kohta suuremaks.“

Vanajuur juhib tähelepanu veel ühele Hiina autotööstuse tahule. Ehkki ka Hiina seisab silmitsi väheneva rahvaarvuga, on rahvaarv mitmes Aafrika ja Lõuna-Ameerika riigis kasvamas. Kuna sealsed regulatsioonid on Euroopa ja Jaapaniga võrreldes teistsugused, kasvab nõudlus lihtsamate autode järele pigem seal. Euroopa turule ei pruugi aga arengumaades nähtav Hiina autotööstus jõuda, sest meie ostjate ootused, regulatsioonid ja kasutusharjumused on teistsugused.

Eesti sündimuse kasvu tuleks lahendada riigi tasandil

Tulevikuperspektiivis peab ka Eesti arvestama ühe palju suurema trendiga kui ühe konkreetse automargi või tehnoloogiaga: rahvastiku vähenemisega. „Koos elanike arvuga väheneb nõudlus kõigile tarbeesemetele, sealhulgas autodele,“ ütleb Varek. Tema hinnangul on sündimuse kasv Eesti ettevõtluse tuleviku seisukohalt fundamentaalne küsimus, mida tuleb lahendada riigi tasandil.

„See ei tähenda aga loomulikult, et autod kaovad. Eriti väljaspool suuremaid linnu on isikliku auto roll endiselt suur, sest ühistranspordi korraldamine hajaasustuses on keeruline ja kallis,“ nendivad Varek ja Vanajuur. „Muutumas on pigem see, mitu autot üks pere vajab. Loobutakse teisest ja kolmandast autost. Ühe auto asemel võib tulevikus olla mõistlikum kombineerida erinevaid kasutusviise, näiteks kasutada osa aastast üht tüüpi sõidukit ja teisel ajal teistsugust. Auto ei pea enam tingimata olema üks püsivalt valitud tarbeese, vaid osa laiemast liikuvusteenusest.“

Vanajuure sõnul on tegemist tsükliga, mis tuleb läbi käia. „Uusi autosid ostetakse, aga vähem. Samamoodi ju ostetakse jätkuvalt ka uusi kortereid. Lihtsalt eluasemelaenuvõtja on muutunud vanemaks ja ka autoliisinguvõtja on muutunud vanemaks. Kui pere loomine lükkub 30. aastatesse, lükkuvad ka investeeringud edasi.“

Intervjuu ilmus Geenius meedia "Eesti ettevõtluse tulevik 2026" artiklite sarjas.